Een vrachtwagenband bestaat soms maar liefst uit 15 verschillende rubbersamenstellingen. Welke hiervan het best geschikt zijn voor welke componenten voor specifieke modellen wordt voortdurend getest bij Continental, met alle testmethodes die je je kunt voorstellen, bergen ervaring en liters zweet.

Een 'klak-klak-klak'-geluid vult alle hoeken van de kelderverdieping. Het klinkt als een eindeloze herhaling van het geluid van honderden naaimachines. Talloze zuigers voorzien van zwarte stroken bewegen in glazen kasten vliegensvlug heen en weer. Rubberen teststukjes krijgen het hier zwaar te verduren. Ze worden honderd keer per minuut gebogen – twee miljoen keer per week. Materiaaltesters van Continental observeren hoe barsten (een teken van materiaalmoeheid) ontstaan.  "Eén teststukje is recordhouder", zegt Ronald Wildt al lachend. Het rubberstrookje doorstond meer dan 90 miljoen omwentelingen en de test duurde bijna twee jaar. Op de weg zou een band eeuwig moeten rollen en dan nog zouden we nooit een vergelijkbaar resultaat kunnen bereiken. Enkel in een testlaboratorium kunnen exact dezelfde omstandigheden gecreëerd worden.

Ronald Wildt werkt al zeven jaar als tester van fysieke materialen, in de onderzoeks- en ontwikkelingsafdeling van Continental in Hannover-Stöcken. De 45-jarige medewerker toont trots de enorme 'voertuigenvloot' die hij en zijn 40 collega's gebruiken om jaarlijks tienduizenden materiaaltests en -analyses uit te voeren. Talloze persen, stampmachines en trekkers staan verspreid over de talrijke lokalen. Een toestel steekt een naald in een rond stukje rubber om de hardheid ervan te meten, terwijl een ander een rubberen ring uitrekt om de rekbaarheid ervan te testen. Een derde machine controleert de stuiterveerkracht – belangrijk voor de rolweerstand, een beslissende factor voor vrachtwagenbanden op het gebied van brandstofverbruik.  Daarnaast zijn er ook hoogtechnologische apparaten te vinden, zoals de 'aircraft carrier', zoals werknemers de machine respectvol noemen. Het toestel voert tegelijkertijd en volledig automatisch honderden verschillende tests uit om de stuiterveerkracht en de hardheid na te gaan. Dan zijn er de 'Ferrari's': acht testsystemen, elk met een prijskaartje van een kwart miljoen euro, die met hun robotarmen rubber op alle mogelijke manieren verwringen. En ten slotte is er de 'Lamborghini': een reusachtige testmachine voor lineaire wrijving bij hoge snelheid. De machine simuleert grip op diverse ondergronden tegen hoge snelheid; Continental produceert zijn eigen sneeuw en ijs in de koelruimte.

"Rubber has a memory"

Alle gegevens zijn het resultaat van uiterst nauwkeurige metingen op basis van fracties van millimeters en seconden en worden onmiddellijk door de computer verwerkt en naar de materiaalontwikkelaars gestuurd. Zij vinden bij Continental de receptuur uit voor rubbersamenstellingen. "Voor iedere samenstelling zijn er tussen 15 en 20 tests nodig, naargelang de component waarvoor het materiaal bedoeld is", zegt Fred Waldner. Hij heeft een doctoraat in de scheikunde en werkt al twaalf jaar op de afdeling onderzoek en ontwikkeling van Continental. Sinds 2009 leidt hij de fysieke materiaaltests. Gewoon versleten banden van de straat verzamelen en kijken hoe je het materiaal kunt verbeteren? "Dit is de 21e eeuw", lacht hij met pretoogjes achter zijn opvallende bril.
Vandaag de dag is het doel de perfecte rubbersamenstelling te vinden, nog voor het een band wordt. Tests worden steeds geavanceerder en veelomvattender. "De laatste jaren is het aantal dynamische tests waarbij materialen tegen een hoge frequentie vervormd worden acht keer groter geworden en het aantal tests op uitreksterkte is vervijfvoudigd", zegt Fred Waldner. Om de ontwikkeling nog te versnellen, moet het materiaal met een groot aantal machines en efficiënte processen getest worden.

Het team van Fred Waldner verwerkt ongeveer 12.000 recepten per jaar, waarvan er ongeveer 25 uiteindelijk gebruikt worden om banden te maken. De samenstelling worden voortdurend verfijnd in talrijke verbeteringscycli. "Rubber heeft een geheugen", legt hij uit. "In tegenstelling tot staal is rubber altijd anders, afhankelijk van wat er voordien mee werd gedaan.
Een teststuk moet zo onberispelijk zijn alsof het net uit de fabriek komt.

Daarom produceren de materiaaltesters de teststukken zelf in het laboratorium.

In de rubberbakkerij

Op sportschoenen jogt Fred Waldner vol energie naar de 'bakkerij'. Het is warm hier, maar in plaats van naar koekjes ruikt het hier naar rubber, en alle werknemers dragen zwarte poloshirts van Continental in plaats van koksmutsen. Een van hen is Alberto Sabor. Hij werkt al 22 jaar bij het bedrijf en is een echte legende bij Continental.  De 40-jarige werknemer weegt zorgvuldig de ingrediënten: natuurlijk rubber, vulstof, weekmaker, zwavel, olie – strikt volgens het recept. Als draait hier om precisie. Hij giet alles in de voorgeschreven volgorde in de mixer en selecteert vervolgens op de computer de correcte temperatuur en mengtijd. Er ontstaat een zachte massa, die Alberto uitrolt in een plak.  Met vaste hand stampt hij die in cirkels en vierkanten, die vervolgens in de pers – de 'oven'– gevulkaniseerd worden. Tien minuten later trekt hij een paar blauwe veiligheidshandschoenen aan en met een stralende glimlach neemt hij een metalen schaal uit de oven. De rubberkoekjes zijn klaar! De medewerkers van het inspectielabo zijn nu klaar om ze uit te testen.